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每经记者｜孙磊 每经编辑｜裴健如
“对用户而言，他们不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自己的动力电池，底层的产品定义、技术标准，以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。”6月23日，理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
图片来源：企业供图当晚，全新理想L8上市，全系标配理想汽车自研的72.7度5C增程专用超充电池，CLTC纯电续航430公里，10分钟快充可补能至80%。
“我们打造自研电池，核心是要解决市面上标品无法解决的用户痛点。所以，用户只需要认准‘理想标准’，我们保证交付到用户手里的都是体验一致的产品。”刘立国告诉记者。
据了解，此前理想汽车每款车型选择的动力电池都不是标品。对此，刘立国表示：“我们可以做成标品，但这不是我们的战略选择。因为从产品研发、集成到最终的整车管控，我们都是站在用户的角度考虑的，所以很难通过外供的标品来满足我们的需求。”
值得一提的是，理想汽车董事长李想曾透露，理想汽车将供应链协同创新模式分为三类：自研自制、自研代工以及外部采购。其中，自研自制是指符合理想汽车价值主张和战略，且行业内没有成熟的供应商可以生产符合理想需求的产品，例如增程器、电驱、智能化相关零部件等，自研电池也属于此类模式。
2025年10月，理想汽车与欣旺达各出资50%成立山东理想汽车电池有限公司，注册资本3亿元，专注生产理想自研的动力电池。据理想汽车动力电池高级总监柳志民介绍，在职责划分层面，合资公司内部的合作架构分为两层：研发与制造。
图片来源：企业供图“从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义，从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节，我们会联合合作伙伴的团队共同研发，这需要产业协同。”柳志民表示，“从制造层面来讲，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想进行统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。”
据悉，动力电池通常占据新能源车30%—40%的BOM（物料清单）成本。同时，作为整车“心脏”，动力电池直接决定续航、补能效率、安全性及寿命等核心体验，是少数能同时影响产品力与成本结构的关键零部件。
基于此，有观点认为，自研电池有助于企业降本。但在刘立国看来，理想汽车自研动力电池，并不是为了降本。“如果只是为了便宜，直接买市面上的标品是最省事的。但我们选择解决用户问题，让用户没有里程和充电焦虑，仅仅选择标品肯定是做不到的。”他进一步解释称。
他认为，理想的自研电池并非标品，与整车的底盘架构、热管理系统耦合度极高。“当行业里没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须自己下场，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国说。
不可否认的是，在动力电池领域，行业龙头宁德时代拥有较高的用户认可度，也是理想汽车的核心供应商。随着“理想牌”动力电池“上车”，用户是否愿意接受这一新选择？
“用户对动力电池的核心关注点有三点：一是技术实力带来的产品性能；二是生产管控决定的产品品质；三是品牌背书带来的信任感。”柳志民分析称，“宁德时代作为To B企业在To C品牌建设上取得了很大成功，推动了大众对新能源电池的认知。但车企始终是整车工况的最大责任方。无论动力电池由谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。”
“在理想汽车内部，每一代产品的电池性能标准都由我们自己定义，且大量核心电池技术也由我们主导创新。所以，无论选择与供应商合作还是自研自建，理想汽车始终是研发工作的主导者和决策者。”柳志民强调。
图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）尽管自研的“理想牌”电池正式“上车”，但理想汽车不会中断与其他电池供应商的合作。“理想的供应商伙伴一直是多元化的。我们与宁德时代在增程电池和5C超充领域有着深度高效的合作。在与欣旺达的合作中，电芯由理想汽车自研，欣旺达则代工并帮助我们落地技术。”柳志民表示。
对于理想汽车动力电池的自研与外采比例，刘立国表示“不会设定固定的数字”，但“内部会通过竞争机制决定”。“”我们会基于P-S-Q-C-D机制（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立健康的双线竞争关系。”刘立国称。
“理想汽车会持续投入自研，同时围绕给用户提供超预期产品和服务的价值主张进行产品和技术的创新。理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，我们会持续和行业顶尖的供应商合作。”柳志民表示。
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