编辑 | 黄慧中
在当前HEV市场的发展态势下，中日双方难免会有一战。
过去十年，中国车企通过大力发展新能源，成功实现“弯道超车”。放眼全球，汽车产业的竞争格局已十分清晰。中国在纯电、插混和增程等赛道已处于世界领先地位；在智能化领域，如自动驾驶、智能座舱方面，正与美国展开竞争；而在燃油车的电动化升级和全球化方面，目前还剩下HEV这一领域亟待完善。
尽管HEV在中国的市场份额较小，但在欧洲、美国及东南亚等市场呈现出规模大、增速快的特点，已成为海外市场的重要力量。2025年，HEV在欧洲的销量达到457万辆，同比增长19.9%，市场占有率达35%，首次超越汽油车，成为欧洲规模最大的单一新能源动力形式；在美国的销量为200万辆，同比增长26.6%，占据市场主导地位，也是唯一实现份额增长的品类；甚至在东南亚的印尼、马来西亚，HEV也是快速增长的新兴市场。
HEV自然更是日本的优势领域，数据显示，全球主要15国的HEV同比增长9.8%，达到547.8万辆，仅丰田一家的占比就高达80.9%。中国的优势在于新能源领域，在全球主要15国的新能源车销量占比超过70%，但显然中国车企并不满足于此。
2026年3月，中国车企密集发布新车与新技术，超过20款热门车型涵盖纯电、增程和插混等路线，技术重点聚焦于补能效率、智能驾驶与安全技术的突破。在不被关注的地方，它们也在默默发力，“默契转身”调整方向：
2月初，吉利率先透露，将在上半年推出“超越日系混动”的新一代油电混动技术i - HEV智能双擎，年内将推出4-5款新车，目标油耗为3L级。紧接着，长安密集申报4款HEV主力车型，发布“蓝鲸超擎混动”，将城区油耗降低至2.98L/100km。3月中旬，奇瑞在“电池之夜”上高调宣布，作为中国HEV出口冠军，将加速扩充HEV产品矩阵，“让世界爱上中国新燃油”。长城也未闲着，依托归元平台推出的欧拉5 HEV即将打响燃油车反击的“第一枪”。
短短三个月内，被纯电与插混包围多年、处于边缘赛道的HEV，成为车企在2026年集体开启的新副本。
为什么在2026年发力？
中国新能源市场是纯电与PHEV的主场。HEV因不享受绿牌、购置税减免等政策优惠，被视为“燃油车附庸”，市场份额长期徘徊在5%以下，几乎被丰田、本田等日系品牌垄断，中国车企要么无心布局，要么浅尝辄止。
而中国HEV技术在2026年集中亮相，本质上是中国车企在技术成熟、市场倒逼与全球化战略的三重驱动下，对这一被长期忽视但具有发展潜力的细分市场发起的主动进攻。
据乘联分会数据，2026年前两个月燃油车的市场份额为54.5%，较历史同期持续下滑，纯燃油车的市场份额受到新能源车的挤压。相反，HEV在各细分市场同比下滑的情况下仅微降0.7%，表现较为稳定，同时在乘用车中的份额从2024年同期的3.2%逐渐上升至2026年1-2月的3.6%。
经过PHEV市场多年的发展，中国混动产业链实现了从“跟随”到“自主可控”的跨越：混动专用发动机的热效率普遍突破43%，双电机DHT架构、碳化硅电控、功率型电池全面实现自主可控，大电量HEV方案兼顾节油与智能，彻底解决了早期“成本高、体验差”的痛点。
国内新能源市场竞争激烈，当增程和插混不断向大电池方向发展时，高成本使车企的利润空间持续受到挤压，再加上多年的价格战，让整个汽车行业疲惫不堪。同时，2026年新能源购置税减免新规调整，为了达标，车企必须加装更大的电池。政策优惠减少，但单车成本上升，实际与HEV的购买、使用成本差距在缩小。
而HEV搭载小容量电池，在成本可控的同时，还能助力纯燃油车市场“无痛”转型，成为“后补贴时代”车企合规与市场竞争的最优选择。
除了政策与技术因素，还有庞大的存量市场等待激活。中汽协数据显示，2025年国内燃油车销量仍占52.1%，年销量超过1790万辆。此前有机构分析，目前中国乘用车市场燃油车保有量超过2亿，这部分用户没有固定车位安装充电桩、经常长途驾驶不想受补能限制、拒绝复杂的用车习惯只想加油就走，他们“不充电、低油耗、高可靠”的需求长期未得到满足。
用HEV将千万燃油车主“承接过来”——不改变他们的用车习惯，却实现电动化升级，这是中国车企的核心目标。虽然HEV在国内的销量尚未爆发，但产能、技术、产品已提前布局——车企着眼的是未来三年的发展机遇，而非对当下热度的被动反应。
政策退坡削弱了PHEV的性价比，技术成熟让HEV逐渐自信，2亿车主等待“无感”转化，开拓全球市场寻求新的增长曲线，这些都是让曾被忽略的HEV在2026年重新受到关注的具体且现实的原因。
破局垄断，中国车企凭什么挑战丰田？
如果说国内市场的HEV布局是一场“防守反击”，那么能否真正取得成效，取决于一个核心问题：面对统治HEV市场超过20年的丰田，中国车企凭借什么？
数据不会说谎。据乘联分会数据，1-2月HEV销量前十的车型被广汽丰田和一汽丰田包揽，前十车型的销量之和占HEV市场超过75%的份额，凯美瑞双擎更是以2.5万辆的累计销量位居第一，同比增长21.2%。尽管广汽传祺影酷HEV同比增长6倍，在自主品牌中表现较好，但累计销量仅为134辆，距离突破头部阵营的防线还有很大差距。
放眼全球，丰田2025年超过千万的销量中，电动化车型（含HEV、PHEV、BEV、FCEV）的总销量为499.4万台，其中HEV车型销量为443.3万辆，占电动化车型的88.8%、丰田全球总销量的42.1%。根据丰田公司最新规划，未来两年内HEV与PHEV的合计产销量将较当前水平提升约30%，计划在一年内将HEV与PHEV的年产量提升至500万台规模，并于2028年前进一步扩大至670万台。霸主仍在持续扩张。
表面上看，日系的优势依然明显。但从技术路径和成本结构分析，中国车企已经找到了破局的方法。
丰田THS以发动机为核心、电机辅助，电池容量仅为1.3-1.8kWh，在动力和高速油耗方面存在不足。中国车企便选择跳出日系框架，另辟蹊径：从“发动机为主，电机为辅”转变为“电机为主，发动机补充”。
长安、吉利、奇瑞、长城等企业的HEV技术都属于串并联架构，但在具体的挡位设计、电机布局和电池策略上各有特色。长安是配合大功率电驱主打“全域省油”，吉利强调多挡位和智能化，奇瑞走大电池差异化路线，长城则用两挡架构推出创新的Hi4四驱。再加上完善的锂电产业链，核心部件成本比日系低15%-20%，平台适配性强、研发改造成本低，在规模化量产的情况下，性价比领先。
日系HEV注重机械优化，智能配置仅满足基本需求。中国HEV则依托本土产业链，标配高阶车机、L2级智驾与AI动力管理，相同价位下的体验差距明显。城区油耗进入2L-3L级，零百加速比日系快15%以上，打破了“日系最省油”的普遍认知。
知己知彼方能百战百胜，从技术路径到成本控制，中国车企已经具备了正面挑战的实力。
HEV是中国车企全球化的重要一环
中国车企纷纷布局HEV，并非仅仅着眼于国内市场，背后隐藏着清晰的全球化战略目标，HEV则是实现这一目标的关键。
海外市场的情况与国内不同，与纯电依赖基础设施、插混受政策限制相比，HEV无需充电、对路况要求不高。全球如东南亚、拉美、中东等地区基础设施薄弱，北美、北欧等高寒地区气候恶劣，HEV成为最适合的电气化解决方案。
在应对贸易壁垒方面，HEV作为节能燃油车，受到欧盟等地区关税限制较小，同时能满足严苛的碳排放法规，小电池的特点也降低了海外本土化生产的难度，成为规避风险、提高市场渗透率的有效途径。
更重要的是，HEV是中国汽车全球化的最后一块拼图，目前纯电、插混已占据全球60%以上的份额，而HEV仍被日韩垄断80%-90%的市场。布局HEV不仅能抢占万亿级的全球市场，更能构建“BEV+PHEV+HEV”全动力覆盖体系，实现从汽车大国到汽车强国的关键跨越。据华经产研分析，2025年中国HEV乘用车出口51.2万辆，同比增长95.6%。
正如长安汽车高管所说，“没有一家像丰田一样的企业，怎好意思说是汽车强国，想打败丰田只能用丰田擅长的方式”。从被忽略到重点布局，这场竞争的真正对手，从来不是日系巨头，而是中国汽车能否在每个赛道都推出世界级的产品。
比亚迪和新势力们定义了纯电、插混和增程的产品力上限，那么改写全球混动产业的竞争格局，也需要中国车企逐一攻克，打造出更强大、更具全球推广价值的HEV产品。
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